(MÚSICA)
# Porque ha perdido una perla
# llora una concha en el mar.
# Porque el sol no se ha asomado
# está triste el pavo real.
# Porque han pasado las olas
# y la barca no volvió.
# Está llorando en el puerto
# la novia del pescador.
# Por todo lo que más quieras,
# dime que sí.
# Por tu madrecita buena,
# dime que sí.
# Que me vas a querer tanto,
# dime que sí.
# Que me vas a querer tanto
# como yo te quiero a ti. #
'Subtítulos, TIPOGRÁFICA'
"El patrimonio industrial,
entre el que se incluye el ferroviario,
comprende no sólo los restos físicos del pasado,
sino toda la información oral o escrita relacionada con ellos.
Las diversas asociaciones, investigadores
e historiadores de Asturias advierten
sobre la necesidad de tomar conciencia de su conservación.
Comprender el significado de estos lugares
resulta fundamental para salvaguardar su legado,
pues este atesora un enorme valor no sólo histórico o material,
sino aún más transcendente,
el de la memoria de todos los que trabajaron allí".
Casi 200 años de tradición industrial en Asturias
generaron una inmensa cantidad de vestigios en todos los ámbitos
del patrimonio histórico industrial del Principado.
Destacar que en Asturias la conciencia de la conservación
del patrimonio industrial es de la primeras en España.
De hecho, la legislación asturiana es de las más adelantadas
en este campo y equipara el patrimonio industrial
a los otros tres grandes patrimonios tradicionales:
el patrimonio histórico-artístico, el arqueológico
y el etnográfico.
Que aun figurando un cuarto patrimonio, el industrial,
con medidas de protección específicas y con un detalle
que incluye, entre otras muchas materias,
al propio patrimonio ferroviario. Y el ferrocarril asturiano
se mezcló tanto con la actividad industrial que son lo mismo.
No se puede entender la industria tradicional asturiana
ni la industria moderna sin el ferrocarril,
que fue literalmente las arterias que permitieron
el desarrollo y la expansión de la minería, siderurgia
y de otros tipos de actividades fabriles.
-Aquí llegó el tren
apenas 5 años después de que se hubiera constituido
la sociedad del Vasco-Asturiano.
En el 1904, en un mes de agosto, al fin el tren
cubre el primer tramo de ese desarrollo
que se preveía que hubiera entre el Centro de Asturias y esta área.
Y por eso empieza a transformarse un puerto primitivo en uno carbonero.
La razón por la cual San Esteban fue tan importante en su día
es porque fue el mayor puerto carbonero de España.
Esto se puede decir con orgullo todavía hoy.
¿Y qué tiene de encanto? Que todavía perviven algunos
de esos elementos que nos hablan del mundo industrial,
pero hoy transformados
de forma que los indentificamos como valores patrimoniales,
porque hoy actividad industrial no hay,
pero para hacer una localidad tan reducida de unos 500 vecinos
tiene un dinamismo
y unas características
de actividad todavía vinculada a la mar muy importante,
como el hecho de que hay un club náutico,
que propicia que sigamos disfrutando de este entorno.
Fue un puerto que tuvo mucho trasiego de mercancías, en otra zona.
Esta era la del tráfico de carbón.
Estamos en la zona más próxima a la boca de la ría,
porque aquí siempre fue necesario jugar con las mareas
para poder introducir los grandes barcos.
Y casi todo lo que mira al mar es una auténtica fachada
vinculadas a estas labores.
Al final, todo lo que aquí sucedió es la suma de los intereses
de Sociedad Hulleras del Turón, que operó en el Valle de Turón
entre 1891 y su integración en Hunosa;
el Vasco-Asturiano, que busca la conexión de esos territorios;
y Altos Hornos de Vizcaya, que estaba esperando con ansia que llegara
el carbón de esos puertos de Bilbao.
¿Tenéis mucha actividad desde la asociación cultural?
¿Cuándo lo fundasteis? ¿Aníbal está con vosotros?
-Bueno, el fundador de la Asociación Cultural Minera Santa Bárbara
con otros compañeros fue Aníbal, el actual alcalde de Mieres.
En el 2009 unos mineros, prejubilados como yo, nos planteamos el...
el hablar con Aníbal y decirle que queríamos hacer
una sección de arqueología industrial dentro de la asociación
para dar a conocer, esparder
y, sobre todo, potenciar ese patrimonio industrial que tenemos
y tan importante.
Nuestra idea es, más o menos, meternos en todos los charcos
para defender lo que tenemos.
Porque eso conllevará que de alguna manera
tengamos autoestima por lo nuestro y dejar de lado un poco
este pesimismo que tenemos en Asturias y, sobre todo,
en las Cuencas.
El patrimonio ferroviario no sólo está constituido
por locomotoras y vagones, lo que se entiende por los trenes;
sino que es un conjunto mucho más de cosas,
de cosas materiales,
y también un conjunto de aspectos inmateriales muy importantes.
Este patrimonio inmaterial se caracteriza no sólo
por la existencia de...
de un modo de hacer, sino también por todo un conjunto
de testimonios que son los que intentamos conservar en el museo.
-A veces vemos el patrimonio industrial desde una perspectiva
muy mecanicista. Es decir, el impacto que supuso fábricas,
minas, ferrocarriles. Pero es que detrás estaban los humanos.
Y el impacto que supuso para los humanos del XIX
la revolución industrial en Asturias
creo que no lo vamos a vivir hasta que no colonicemos la luna.
Es difícil encontrar hoy un mundo que nos lleve a ese impacto.
Estamos ahora en una nueva revolución industrial, la digital.
Tenemos que acostumbrarnos a ello. Vemos realidades aumentadas,
aspectos que no existen, pero que parece que existen.
Y no siquiera eso es comparable a estirpara una familia de un aldea,
situarla en un poblado obrero, con un nuevo mundo de enfermedades,
de contaminaciones,
un ritmo de trabajo que se endurece y es muy rápido.
Ya no es la campana de la iglesia ni los libros parroquiales
que señalan el nacimiento y la muerte.
Es la campana, que también aquí la hay,
o el bocinazo que te marca las jornadas.
Y tienes que estar como un clavo a tal hora en la industria.
Somos hijos de ese mundo.
-Hay una manera, que es la adecuada, de comprender un lugar como este
y que es una comprensión global. Por eso diría que en este caso...
Esto es una cosa que en su día dijo, no lo dije yo,
el que fue ministro francés; dijo que el patrimonio iba
desde la cucharilla de tomar el café hasta la catedral,
que no podíamos tener la percepción de que sólo las cosas muy grandes,
muy lujosas e importantes tenían valor porque la cucharilla,
generación tras generación, formaba parte de nuestra cultura.
Pues pensando en eso, diría que aquí la percepción que debemos tener
del patrimonio cultural que está vinculado a la industria
va desde el Norayhasta la Junta de Obras del Puerto.
Muchos lugares relevantes de la historia industrial de Asturias,
desde una perspectiva ferroviaria o minera o portuaria,
requerirían hoy de una voluntad más decidida de la ciudadanía
por comprender por qué esos lugares tienen valor.
Y luego, porque seamos un poco agradecidos
con quienes los ocuparon y vivieron. En ese sentido,
hay una parte del patrimonio que es bastante difícil
pero que tiene que ver con la memoria de los lugares,
los trabajos que se desempeñaron. Y en último término estamos hablando
de sitios en los que lo que hay se ha construido con
un esfuerzo colectivo tan grande que sería de muy mal agradecidos
no reconocerlo. Así que digo... Y con pocos medios que tenían.
Hombre. Sobre todo, es lo que menos representa a todos,
porque pocos podemos sentirnos representados en una catedral.
Pero es muy probable que todos nos sintamos representados
en un lugar en el que se trabajó, porque casi todos venimos
de gente que ha trabajado de un modo u otro.
(SONIDO AMBIENTE)
-La sensación de Arnao es emocional. La gente que viene a visitar la mina
la vive de una manera sentimental, emocional,
se da cuenta de ese legado humano que existió en Arnao.
Y si me sitúo como científico, investigador,
aunque no fuese de aquí,
es uno de los hitos del patrimonio, pero no a nivel asturiano,
sino a nivel español. ¿En qué espacio de España
puedes encontrarte ese conjunto de hitos históricos?
O sea, "primero esto, lo otro".
Y encima, que eso quede a la vista. Porque en ocasiones cuando llegamos
a un espacio industrial nos encontramos el solar,
un viejo paisaje que hace dos mil años se explotó una mina.
Pero esto lo tenemos aquí, podemos sentirlo, palpar.
Y eso de tener el edificio, el castillete, las galerías,
el pozo vertical, descender a esa galerías con las fortificaciones
tan propias de Arnao, que son únicas en el mundo asturiano;
es un episodio único. Y luego, el entorno.
La idea de llegar y encontrarte una mina junto al mar es algo
que sorprende, incluso a mineros que llegan de la Cuenca
que han trabajado durante años en la mina.
Cuando les explicas la historia, quiénes son sus antepasados
de oficio, quedan alucinados. Primero, por la dureza.
Porque el mundo de la minería, que es de trabajadores de puro heroísmo,
siempre fue muy duro. Pero es que en ese momento
quedan sorprendidos porque es el momento más tremendo
en cuanto a las condiciones de trabajo.
Y luego, se reencuentran con sus raíces.
Es volviendo a esa metáfora del nacimiento:
para un minero esto es encontrarse con las raíces de tu mundo.
Roberto, qué emotivo el lugar de recuerdo que tenéis ahí.
-Es el recuerdo a los seis mineros muertos en noviembre de 1973
en la mina Mariquita, en Quirós.
Una explosión de grisú se llevó a seis trabajadores.
Hace unos años se pensó en que había que recuperar la zona,
limpiarla, adecentarla y poner una placa en recuerdo a esa gente.
¿Por qué?
Porque es de justicia recordarlas.
Quirós es un concejo eminentemente minero o lo era.
Entonces, es un recuerdo y todos los relacionados con la mina,
familiares de esa gente,
los que no lo somos pero tenemos vinculación con la mina.
Es un recuerdo para todos.
-Hay unos hitos que hay que conservar.
Esto no será la panacea económica de nada.
Con plantearse un desarrollo de un bien de interés cultural
no se van a generar los puestos de trabajo que había,
pero por lo menos crea autoestima, autoestima en la población.
Bueno, pues habrá que plantearse el tema que con actuaciones pequeñas,
lo que hablábamos, de un simple cartel puesto al inicio
es como dignificar a toda la gente que trabajo aquí,
la que sufrió mucho, que hubo muchos muertos en la minería,
en el ferrocarril. Y de alguna manera es dignificar
ese legado y esa memoria que nos dejaron.
No cuesta nada hacer un panel... Parece que cuesta mucho.
-Por eso me parece tan importante ser capaz de variar esa comprensión
y dejar de hablar de cosas singulares o magníficas o de lujo
y entender que lo que tiene valor es lo que hemos vivido y construido.
Por eso se habla tanto de esta construcción social del patrimonio.
Y a veces la gente pretende
echar balones fuera -uso esta expresión-,
y ponerlo todo sobre los hombros de: la Administración tiene que hacer,
el Ayuntamiento ha de procurar.
Hay muchas maneras de velar por nuestro legado.
Es complejo. Sí. Pero la primera responsabilidad
de cualquier ciudadano es tener un mínimo de respeto por el lugar
de donde viene, de la gente que le precedió
y, por lo menos, él contribuir a que ese lugar que le han dejado
quede en una estado relativamente mejor que el que le precedió.
(MÚSICA)
# Allá en La Habana.
# Allá en La Habana
# son tan dulces los besos
# de las cubanas.
# Allá en La Habana.
# Allá en La Habana
# pasan las mismas cosas, # cielito lindo,
# que aquí en España.
# Pasan las mismas cosas, # cielito lindo,
# que aquí en España. #
"Los museos
son los depositarios del legado material de la historia
de la industrialización en Asturias.
Desde el de Arnao a los de la minería o siderurgia
pasando por Samuño o el poblado de Bustiello
hasta el propio Museo del Ferrocarril.
Todo este legado incluye una figura fundamental,
la del obrero industrial y ferroviario
que con su iniciativa y trabajo contribuyó a forjar
el paraíso industrial asturiano".
Destacar que casi todos los museos industriales asturianos
tienen aspectos ferroviarios, algo relacionado con el ferrocarril,
porque no se concibe esa industria asturiana sin la existencia
de las máquinas y, sobre todo, sin la existencia
de lo que nosotros denominamos obreros ferroviarios.
Durante muchos años la mayor parte de los trabajadores del ferrocarril
no trabajaban en los organismos públicos,
sino en la minería y siderurgia. Y, por lo tanto, generaron
sus propias tradiciones, formas de ver el ferrocarril,
su propio lenguaje y léxico.
-Los empleados a veces paraban en el muelle que está ahí,
que había un muelle de piedra con piedras muy grandes
y que hace unos años desapareció; y pintaban con tiza...
Iban dejando ahí
los aspectos que les interesaban de las locomotoras de RENFE que...
Escribiéndolo en el suelo. Lo dibujaban, sí.
Vendrían con un papel. Pero si no...
"Este detalle de la máquina", algo que luego se iba
a incorporar o a lo mejor desechar cuando se construyera la máquina
en los talleres de La Cuadriella.
De Hulleras del Turón nos ha quedado
un puñado de máquinas. Han desaparecido algunas.
Gran vergüenza su desaparición.
Hay otras desperdigadas por varios puntos de la geografía española,
también en un estado un poco lamentable.
E incluso alguna que quedó, como es el caso de la N 110, que fue
objeto de un...
Bueno, de una actuación vandálica
en la que se perdieron las piezas originales.
-Lo que hablábamos de...
de ese jefe de taller con la...
con la tiza en la oreja. Eso es espectacular.
O sea, allí ya no había...
no sé, tornos controlados
por la informática. No había nada.
Era el propio esfuerzo de personas que tenían la cabeza bien amueblada,
que amaban su trabajo.
Como dicen en mi pueblo, Candás: "¡Qué agudos eren!".
Y después, aparte de eso, hablabas con maquinistas que quedan
o fogoneros que quedan...
Hay uno que decía que amaba más a la locomotora que a la mujer.
Eso es un amor por el trabajo. Lo mamaban desde críos.
Claro. Que hoy en día, bueno, existen. Pero es más frío.
Entonces, todas estas cosas se tenían que dignificar de alguna manera.
La conservación, investigación y difusión del patrimonio es
una de las tareas que asumimos los museos y otras instituciones
porque es el primer paso
para que este patrimonio cultural de todos los asturianos tenga,
además de su propia utilidad como patrimonio,
porque el patrimonio es útil por sí mismo;
tenga otras utilidades.
Vamos a decir secundarias, que no menos importantes.
Y entre ellas está la utilidad turística.
Hoy Asturias, con todas las luces y sombras de esta actividad
en el Principado, es una potencia en el patrimonio industrial
a nivel nacional. Desde el museo pionero de la minería,
el museo de Samuño, con su ferrocarril;
el museo de la Mina de Arnao, que también el ferrocarril tuvo
una gran importancia como lo tiene en el Museo de la Minería.
El Museo de la Siderurgia, que también tienen una buena colección
de material ferroviario. El poblado minero de Bustiello,
todo lo que se está conservando en Turón. El Museo del Ferrocarril.
En fin, todas las iniciativas que se realizan en Asturias
se canalizan y tienen una utilidad inmediata
en la conservación del patrimonio y una utilidad mediata muy amplia
en el desarrollo de una verdadera nueva economía vinculada
con el turismo industrial.
Asturias ya no sólo es paraíso natural,
sino también es paraíso industrial.
-Estamos más o menos en la mitad del Valle de Turón,
en un lugar por encima de la cota del río que da nombre al valle,
donde se alza esta plataforma, en parte artificial,
que permitió calar este pozo de muy poca profundidad, 33 metros,
en 1926.
"Un proyecto de la Sociedad Hulleras del Turón,
por entonces filial de los Altos Hornos de Vizcaya.
Buscaban la mejor hulla, la de más calidad,
para ser transportada al País Vasco".
Es un sitio en el que esas relaciones territoriales,
que entonces fueron tan importantes, se ve como en pocos lugares.
"Desconocido para muchos,
el Pozo Espinos, restaurado por la Jefatura de Minas,
es un manifiesto ejemplo de cómo lo natural, rural
y lo puramente extractivo se funden en perfecto equilibro".
Y como buena parte del patrimonio industrial requiere
de una aproximación que se aparte de los cauces normales.
Cuando uno avanza por la carretera no lo ve, tiene que
querer encontrarlo para descubrirlo.
Creo que el patrimonio industrial, el ferroviario,
también exige de nosotros un poco de detenimiento
y una voluntad de entenderlo.
"Este pozo entra en producción en 1931
hasta que a finales de los 60 se convierte en un acceso secundario
al cercano Pozo Santa Bárbara,
que había sido reprofundizado en los años 50
hasta alcanzar los 494 metros
y con el que está conectado subterráneamente.
Turón goza de una importancia clave en la historia del ferrocarril
en Asturias.
Aquí se gestó la producción de las primeras locomotoras a vapor
de nuestra región, de las cuales una se conserva
en el Museo del Ferrocarril.
Fue este un auténtico desafío fruto de la necesidad
de adaptar un material de importación que no siempre
se ajustaba a sus necesidades".
¿Qué es lo que prueba? Que efectivamente
esa gente, aun no conociendo su nombre, tenían una cualificación
y una capacidad, ya no sólo de adaptar, sino de innovar
y de crear algo nuevo. Ellos fueron capaces de crear
exactamente lo que hacía falta para que en este valle
se pudiera sacar el carbón en buenas condiciones.
Y eso merece ser destacado, porque a veces tenemos una idea,
creo que desacertada, de un pasado en el que sí que habría algunos
elementos de pobreza o de humildad, pero hubo una capacidad de trabajo
y un mérito colectivo de grupos
extraordinariamente cualificados que sacaron adelante proyectos
difíciles de entender. Y Turón tuvo eso.
Y conviene recordarlo porque, aunque ahora estemos viendo instalaciones,
esta es, sobre todo, una historia de personas.
(MÚSICA SUAVE)
(MÚSICA)
# Guantánamo es nido # de preciosas mujeres
# que te llenan el alma # de ferviente ilusión.
# Ellas brindan al hombre # sus más tiernos placeres.
# Y si juran amores # dan el corazón.
# A Guantánamo me voy.
(CORO) # Aunque no quieras, mamá.
# Con ella me he de casar.
(CORO) # Aunque no quieras, mamá.
# Mi papá me da el permiso.
(CORO) # Aunque no quieras, mamá.
# Quiero ser guantanamero.
(CORO) # Aunque no quieras, mamá.
# Despeñándome en el Guaso.
(CORO) # Aunque no quieras, mamá.
# Me voy, me voy.
(CORO) # Aunque no quieras, mamá.
# Con ella me he de casar.
(CORO) # Aunque no quieras, mamá.
# Que mi papá me da el permiso.
(CORO) # Aunque no quieras, mamá.
# Yo quiero ser guantanamero.
(CORO) # Aunque no quieras, mamá.
# Despeñándome en el Guaso.
(CORO) # Aunque no quieras, mamá. #
"La dignificación del patrimonio histórico ferroviario y su memoria
pasan por la promoción y puesta en valor de los mismos.
De esto tenemos ejemplos en los ferrocarriles históricos,
conservados como atractivo turístico integral
no sólo por su valor intrínseco o su finalidad de uso,
sino por lo exclusivo de los territorios que atravesaban.
De la misma manera numerosos inmuebles ferroviarios,
hoy sin uso en Asturias,
son valores de futuro que no deben dejarse de aprovechar".
El patrimonio ferroviario asturiano tiene un aspecto muy importante
en las propias vías, entendiendo por vía los caminos,
los trazados por donde discurrían y discurren los ferrocarriles.
Asturias tuvo la mayor densidad de ferrocarriles mineros
industriales de España.
Más de 130 ferrocarriles mineros discurrieron por las Cuencas,
por la zona central de la región,
y dejaron sus cicatrices en el territorio.
Parte de estos trazados han sido recuperados como vías verdes,
como los famosos paseos del colesterol que hay en la Cuenca,
como algunos tan espectaculares como el antiguo trazado del Tranquero
del ferrocarril de Carreño.
O tan destacados e importantes dentro de la oferta turística
y cultural asturiana como la llamada Senda del Oso,
que era el antiguo ferrocarril de Trubia, Quirós y Teverga.
Me gusta más llamarlo la senda del tren que la del oso,
porque digo que era el ferrocarril de vía industrial
más largo de España.
Y creo que merece ser recordado como tal.
Y en la senda merece recordar este aspecto ferroviario
de una línea que durante casi 100 años
sirvió para sacar el carbón y el hierro
de las cuencas quirosanas y de Teverga.
Estamos en el final, según se mire, de la Senda del Oso.
Sí. Casi más el principio.
Sí, porque va todo para abajo.
La gente quiere bajar sin dar pedal.
Bueno, hay ferrocarriles en Francia
que aprovecharon y dejaron la infraestructura
y la siguen utilizando turísticamente con las vías y con todo.
Aquí no se pensó, en aquella época, en 1963,
y la empresa Fábrica de Mieres vendió la infraestructura entera.
Para chatarra vendió los raíles, los puentes, todo.
Quedó abandonado, la gente se hizo con ello.
Y el Principado, en los años 90, empezó
a idear un plan de recuperación y en 1995 se hizo el primer ramal,
que empezó en Trubia, fue subiendo para llegar hasta Quirós y Teverga.
-Del patrimonio industrial conservamos el Pozo San Jerónimo.
Los castilletes y la sala de máquinas está rehabilitada por Minas en 2008.
Y a partir de ahí la asociación de pensionistas,
yo que llevo la junta, pues hacemos visitas guiadas,
hacemos la misa, la procesión con la Santa y demás.
E intentamos conservar el poco patrimonio industrial que nos queda.
Creo que la Senda del Oso
podía ser mucho más aprovechable si se colocaran paneles explicando
lo que acabo de resumir. Importante que lo remarques.
Se podrían poner paneles como, "Aquí había la toma de agua,
aquí había el guardagujas". Esas cosas serían un revulsivo.
Creo que el patrimonio industrial debería potenciarse
a través de los ayuntamientos, ya que mancomunidad dejó de existir,
pues aportaría mucho al turismo en estas zonas.
¿Qué pasó con el ferrocarril?
Bueno, pues dejó de funcionar en 1963.
Yo empecé a trabajar en 1965.
Recuerdo perfectamente
parte de locomotoras aparcadas en el taller.
Taller, ¿que cuál era? La nave esta.
Y todo este tramo, que era la vía, estaban los vagones
que antiguamente utilizaba el tren para bajar a Trubia.
Se fueron desguazando para chatarra. Locomotoras, también.
Los puentes, todos de aquí a Trubia, que eran una obra de artesanía,
puentes remachados sin soldaduras, al igual que el castillete del pozo;
se fue desguazando todo para chatarra.
Un atentado al patrimonio industrial del valle.
Y con la paradoja que después sobre 1993, que se puso en marcha
la Senda del Oso, hubo que reconstruir los puentes
y habilitar el paso para Trubia.
Hoy sería un auténtico lujo el tener ese ferrocarril, una locomotora,
para que la gente, además de las bicis,
tuviera transporte por ferrocarril. Una verdadera pena.
¿Qué es un ferrocarril histórico? Ni más ni menos que la recuperación
en unos trazados concretos, no muy largos,
de la antigua actividad ferroviaria con todas sus consecuencias.
No sólo tenemos las locomotoras y los vagones en los museos,
sino que podríamos convertir una antigua línea férrea
en lo que fue históricamente. Recuperando la maquinaria antigua,
las vías tradicionales, las señales. Recuperando un modo de hacer.
Recuperando las estaciones y recuperando la posibilidad de viajar
como se viajaba hace cien años.
El atractivo de los ferrocarriles históricos es enorme.
En toda Europa hay centenares de estos ferrocarriles, que jalonan
gran parte de las antiguas zonas industriales y mineras.
Y Asturias, más temprano que tarde, no va ser excepción en este sentido.
-Aquí la gente, cuando pasaban los ferrocarriles de carbón,
pasaban al lado de las casas. Toda la gente se acuerda de eso.
Lo importante de esto es saber esa historia que tenemos
y ponerla en valor. No nacimos hace dos días.
Llevamos una historia detrás, un monocultivo que...
que existió en Turón que era sólo carbón y ahora no queda nada.
Por eso digo que las sendas verdes es un poco...
lavar la cara y decir: "Vamos a andar por la senda".
Pero ¿qué nos falta? En Asturias no tenemos un ferrocarril minero
turístico.
Pues con lo que es Asturias para el ferrocarril
deberíamos tener
en algún lado un ferrocarril turístico minero.
Yo propongo que sea aquí en Mieres.
-Justo donde estamos ahora mismo existió en su momento un proyecto
para que esta línea, antes de su desmantelamiento
hace unos 25 años, se convirtiera en un ferrocarril histórico.
¿Qué hacía falta? Nada.
Porque había un ferrocarril, había material.
La inversión era mínima. Estaba todo hecho.
Tuvo tanto éxito que alguien dijo que esto era el Tren de la Bruja.
Es decir, no sólo no se creyó en ello, sino que se ridiculizó.
Y ahora está convertido en una senda peatonal que está
muy bien para hacer ejercicio, promocionar la actividad física,
pero que quedó muy lejos de esa dignificación
y recuperación del patrimonio.
-Sí. Topamos con esa parte de la política necia.
Esa política necia después vio cómo se desarrollaron los acontecimientos
en el Museo del Ferrocarril de Gijón y dijeron: "¡Si lo sé...!".
Un aspecto muy importante del patrimonio cultural
histórico-ferroviario asturiano es el constituido por los inmuebles,
por los edificios vinculados a la actividad ferroviaria,
que normalmente tiene forma de edificio-estación, pero no siempre.
También engloban los depósitos de locomotoras, de agua, talleres,
viviendas ferroviarias.
En Asturias hay unos ejemplos destacados de este patrimonio.
No tenemos grandes estaciones, monumentales, como las que hay
en otras zonas del mundo, pero sí hay edificios
de una singular belleza e interés arquitectónico.
Las antiguas estaciones y los antiguos talleres y depósitos
han dejado de cumplir su función y los que no se reutilizan
quedan abandonados.
En Asturias se han derribado muy pocos de estos edificios.
Todavía se conservan muchos. Pero muchos están amenazados
de desaparición.
La reconversión de estos edificios para otros usos es
una interesante alternativa que permitirá no sólo su conservación,
sino también dar una utilidad a las inversiones que haya
que realizar en ellos.
-Tienes ahí un ejemplo práctico, lo que vemos,
que son los edificios del apartadero. Conservados por Hunosa.
Sin una finalidad cierta y que posiblemente se vengan abajo
de aquí a unos meses o a un año. ¿Qué hacemos con eso?
Esa responsabilidad tiene una...
vertiente económica de rehabilitación,
de gestión, de reutilización.
En el caso de Turón hay que decir que han quedado muchos elementos.
No es un sitio en el que se haya arrasado especialmente,
aunque falta alguna pieza importante.
Pero queda mucho. Hay elementos desplazados, pero falta
estructurar todo ese patrimonio y darle una coherencia.
-Sí.
Estamos hablando de que no se puede conservar todo el patrimonio
industrial que tenemos. Es imposible.
El gasto es el que es. Los tiempos son los que son.
Pero no es nada difícil escoger esos elementos importantes
que son hitos que marcaron la historia de los pueblos.
Marcaron la historia de un lugar. Aquí nos quedan castilletes.
Y nos queda un bien de interés cultural, que fue el primer pozo
minero que se declaró Bien de Interés Cultural,
que era Santa Bárbara.
Háblanos, por favor, de los cargaderos y de las grúas.
-Pues lo que estamos viendo. Hoy conservamos dos
de los históricos tres primeros cargaderos que se hicieron
a partir de 1904 hasta 1918. Están parcialmente conservados.
Algunos, levemente reconstruidos. Inicialmente todos tenían
la misma estructura: un apeo intermedio y otro bastión
que ya se adentraba en el agua. Enlazados mediante una pasarela.
No todos tuvieron originalmente la caseta que hoy tienen.
Pero sí las características de aquella que hubo fueron similares.
¿Y las grúas? Esa es la otra parte de lo que hizo
tan potente este puerto, porque no sólo es un puerto carbonero,
sino que es un puerto muy potente de trasiego de mercancías.
Por eso había dos líneas férreas diferenciadas aquí.
Aparte de alguna auxiliar, que se han podido apreciar sus huellas
dentro del caserío y que daban servicio a algunos almacenes.
En ese sentido, hay una que permite conectar con las grúas eléctricas,
que hoy son eléctricas. Eran las que permitían un movimiento
total, en 360 grados, de esa caseta que hay en la parte superior.
Hay tres grúas.
y están muy bien conservadas. Han sido restauradas.
Funcionan eventualmente. Así que, aunque hoy sea un sitio
en el que se oigan perfectamente las gaviotas y el agua mecerse,
entonces había un trasiego constante, una actividad incesante,
porque este era un lugar en el que había una dinámica económica
muy potente que luego irradiaba a toda Asturias.
La vía férrea ¿pasaba por aquí? ¿Era este sitio?
Hay dos ramales diferenciados. Uno es el que da servicio
a las grúas que tenemos detrás. Hay marcados raíles,
que son los que permiten su accionamiento.
Pero hay la principal vía ferroviaria, que condicionó
el desarrollo de este enclave. Si miramos hacia la ladera del monte,
vemos que hay una ladera muy pronunciada,
que prácticamente bajaba aquí. Y para poder acondicionar
esta comunidad sobre esto, que viene a ser como una especie de anfiteatro
que mira a la ría, hubo que ir creando plataformas sucesivas,
entre las cuales discurre la trinchera del ferrocarril
principal, que es la que une la estación del Vasco
con los cargaderos de carbón. Hay un elemento patrimonial
muy bonito conservado, que es una pasarela que permitía
comunicar el pueblo, que siempre creció escalonado,
una vez que se vio alterado ese crecimiento natural
por esta nueva vía de comunicación.
Y como los ferrocarriles son capaces de salvar grandes desniveles,
pero no con pendientes pronunciadas, hubo que hacer unos muros
que lo elevaron de forma que nosotros vemos hoy una parte
del talud y de esa vía, que se ha recuperado
de una manera acertada porque han marcado los carriles
para que veamos y comprendamos por qué ese camino atraviesa hoy
la comunidad y llega hasta los cargaderos.
Y es una manera de recordarlo. Igual que destacan un poco más
al fondo unas portentosas tolvas, que se construyeron a partir de 1929
hasta los años 30, de hormigón, que fueron una obra muy compleja
y que se explica por el volumen de carbón que aquí se tuvo
que almacenar para su expedición comercial.
Guillermo, José Luis, depósito de locomotoras eléctricas.
Estamos en Ujo.
-Te podemos decir que es un edificio único en España.
No por ánimo de ser grandones ni mucho menos, sino porque es
un hecho histórico.
¿De cuándo data? Es de 1924.
Se construyó con motivo de la electrificación
de la Rampa de Pajares desde aquí, desde este depósito,
hasta pasada la raya con León.
¿Por qué decía que es un edificio único?
Porque aúna en una sola construcción
cuatro funciones, cuatro elementos.
El primero es ser el depósito de las locomotoras eléctricas.
Lugar en el que se almacenan cuando no están prestando servicio.
Pero es también el taller de reparación de esas máquinas.
Es además la oficina del personal encargado de la electrificación.
Y, por último, tiene esas dos torres,
que son viviendas para los empleados que trabajan con esas máquinas.
Todo unido en un mismo edificio que además tiene
una calidad arquitectónica fuera de lo común.
-Estas cosas, si no las das a conocer,
si no se habla de ellas, esto se muere.
La parte de atrás ya se está cayendo, el tejado.
Las viviendas están en mejor estado
porque sigue viviendo gente de aquí o viene gente a vivir.
Pero es lo que estábamos hablando antes.
La Rampa de Pajares, que vuelvo a decirlo otra vez
y quiero ser pesado en esto,
no empieza no en Campomanes ni en ningún lado,
creo que empieza aquí.
Y eso habría que ponerlo también en valor.
Decir: "Lo representó la Rampa de Pajares".
Que antes había que ir con carros y con bueyes y mulas para pasar.
Y fue un hito.
Volvemos a los que hablábamos antes, a la reivindicación
de nuestro patrimonio y a decir: "ADIF, escúchenos un poco".
(MÚSICA)
# Es la distancia tan negra
# cuando se para un cariño,
# que hasta la sangre te hiela.
# Y el alma llora de frío.
# Que hasta la sangre te hiela.
# Y el alma muere de frío.
# Claudia, el azul y la espuma.
# Natalia el sol engalana
# con esos ojos de luna
# que despiertan la mañana.
# Ay, tanto amor tengo pa' daros
# que no me cabe en el pecho.
# La palomita blanca,
# de mi parte en diario vuelo,
# os llevará en su piquito
# un manojillo de besos. #
"Asegurar que la llegada del AVE a Asturias supondrá una revolución
parecida a lo que significó el primer tren que atravesó
la Cordillera por Pajares puede que no sea exagerado en absoluto.
Son ya 15 años de espera a que se haga realidad y, por fin,
parece que ese día ya se vislumbra.
Pero el tren de Asturias no pasa sólo por la alta velocidad.
El estado de la red de ancho métrico y, sobre todo,
la obsolescencia de parte de su material,
son problemas que necesitan de pronta solución.
El responsable de Relaciones Institucionales de presidencia
de RENFE en Asturias, Mariano Santiso,
nos responde a la cuestión que nos preocupa a todos.
¿Cuál es el futuro del ferrocarril en Asturias?".
Estamos con Mariano Santiso,
representante institucional de RENFE en Asturias.
Muchas gracias por estar con nosotros.
¿Eres asturiano? -Nacido en Gijón.
Y ferroviario de cuarta generación.
Eres gerente de trenes de larga distancia del Norte.
¿Cómo es la situación? Actualmente me toca gestionar
un ámbito muy bonito y muy complicado que es
las relaciones de larga distancia desde Madrid con País Vasco,
Navarra, Rioja, Cantabria, Asturias, Galicia,
Castilla y León y Portugal, que tenemos un tren diario
desde Madrid a Lisboa.
Es quizá una mezcla de...
de situaciones ferroviarias complejas porque convive
la alta velocidad con trenes más convencionales, incluso nocturnos.
Y es profesionalmente un reto y un placer poder disfrutar y gestionar
con todas sus dificultades este...
este escenario ferroviario. ¿Cuándo surgió
el tema de las obras de la Variante de Pajares?
El debate sobre la Variante de Pajares es de 1970-1980
con el gobierno de UCD en aquel momento.
Se plantea que el trazado de Pajares,
patrimonio de la humanidad moralmente, pero...
con dificultades para ser explotado con seguridad
y la necesidad de invertir mucho dinero para su mantenimiento
hizo que en aquel momento se planteara la Variante de Pajares
como una opción. Se llegaron a expropiar terrenos
en la zona de Telledo, Campomanes.
Pero en 1982, también por la crisis económica,
se paralizaron esas iniciativas.
Y en aquel momento se apostó por una actuación urgente
en los túneles de Pajares. Se invirtieron casi 40.000 millones
de pesetas
para intentar mantenerlo como está, activo y con seguridad.
Y se renunció en ese momento, pero la sociedad asturiana
siguió reivindicando la necesidad de esa Variante de Pajares
hasta que en los años 90
se consiguió, por fin,
que en el Parlamento en 1997
se aprobó una iniciativa para la construcción de Pajares,
que es la única iniciativa que está aprobada por ley.
En una proposición que vino del Parlamento asturiano
como proposición no de ley, pero que se convirtió en ley
por un acuerdo a propuesta del gobierno,
que en aquel momento era ministro Álvarez-Cascos, de Fomento.
Yo participé. En aquel momento era diputado por IU.
En alguna foto te vi yo. Sí. En 2004 se produce el inicio
de las obras con la colocación de la primera dovela.
Y sí, hay una foto en la que está el ministro de Fomento,
Álvarez-Cascos, dirigentes de RENFE, alcaldes de la zona.
Una foto histórica, que luego los avatares han llevado
a que se haya dilatado excesivamente en el tiempo la construcción.
¿En qué momento están las obras ahora?
Creo que están en el momento final. Lo que pasa que una obra
de esta envergadura, con las dificultades geológicas
que ha habido que superar de todo tipo,
también las dificultades por la crisis económica,
muchas circunstancias que han ido dilatando en el tiempo,
pero los fundamental es que los túneles están construidos,
se está trabajando activamente en ellos,
se está colocando la vía, todos los elementos complementarios.
Por tanto, es una realidad. También es verdad que este tipo de obras
necesitan luego unos periodos de prueba muy largos.
Para abrir Granada hemos tardado 13 meses
en hacer pruebas de fiabilidad, de seguridad.
Pero creo que es un escenario relativamente inmediato,
en torno a dos años, donde podamos estar ya explotando.
¿Podemos ser optimistas en Asturias?
¿Está próxima la finalización de las obras?
Una vez superado todo este largo periodo, sí me considero optimista.
Creo que eso va a provocar un gran cambio en la movilidad
de Asturias con el resto de España.
¿Cuál puede ser la repercusión económica
que pudiera tener el tren de alta velocidad en Asturias?
Tenemos ejemplos comparativos
que nos pueden dar una idea aproximada.
La alta velocidad Madrid-León, siendo una ciudad relativamente pequeña,
ha supuesto duplicar la movilidad entre la relación de Madrid con León.
Actualmente, entre Madrid-Asturias,
estamos moviendo unos 700.000 viajeros al año.
Lo lógico y con escenario similares
es que podamos casi duplicar esa movilidad.
¿En cuánto tiempo se podría hacer
ese trayecto, Madrid-Asturias, cuando se solucione este asunto?
Actualmente, la relación Madrid-León en el mes de julio
con la entrada del ERTMS nivel 2 lo estamos haciendo
en menos de dos horas.
Lo lógico es que de León a Oviedo, a Gijón, sea una hora más.
Luego se van ajustando los sistemas de seguridad.
En la fase inicial lo probable es que sea una hora.
Haríamos Madrid-Oviedo en tres horas,
incluso con tendencia a disminuir posteriormente.
Aparte, hay que tener en cuenta
que no sólo es la movilidad que puede generar Madrid, que es muy importante
por la población que tiene, sino que estoy convencido
de que va a haber una movilidad muy importante
entre Castilla y León y Asturias,
porque se va a poner el tiempo de viaje de 45 min, una hora.
Y va a interactuar en la economía de las dos regiones.
Me atrevo a decírtelo.
¿Podemos decir que hay una apuesta desde RENFE por Asturias?
Creo que es evidente.
Una cuestión es que hayamos tenido dificultades por la crisis económica
que han ralentizado inversiones que eran necesarias y que ahora
cuesta trabajo recuperar ese ritmo de inversiones
y ver circulando nuevo material o reparando nuevas vías.
Pero Asturias es la región que tiene más km de vía por habitante.
Ha conseguido superar épocas de cierre de líneas en toda España.
Como fue la Ruta de la Plata u otras.
Aquí se ha mantenido el ancho métrico en toda su extensión.
Hay una cuestión muy clara. El Estado acaba de aprobar
las obligaciones de servicio público con un contrato entre RENFE y Estado
para los próximos diez años y prorrogable otros cinco más.
Durante 15 años están garantizadas las obligaciones de servicio público,
que permiten mantener los servicios de Cercanías y de ancho métrico.
Por tanto, eso está garantizado. No hay ningún riesgo de reversión,
sino que hay una apuesta clara de mantener esos servicios.
Otra cosa es que ahora tenemos que sentarnos con el Principado
y valorar cuáles son los mejores servicios que se pueden prestar,
si los horarios son adecuados.
No hay que olvidar que en este momento se prestan al año
más de cien mil servicios en el ámbito de ancho métrico.
Otra cosa es que hay que reconocer que estamos teniendo dificultades
porque determinado material no ha resultado
tan fiable como confiábamos.
Pero estamos apostando por reparar todas esas dificultades
y buscar soluciones técnicas para ese material,
que debe circular en condiciones, y hay un plan de Cercanías aprobado
con compras de material que ya están licitadas
y que recibiremos ese material nuevo en un tiempo que suele oscilar
entre dos años, dos años y medio, que es el tiempo entre que sale
la licitación a concurso, se adjudica y se construye.
Pero hay una apuesta clara, y es eso quiero ser optimista,
para mantener y mejorar los servicios ferroviarios de Asturias que,
comparativamente con otras comunidades,
son envidiados por las posibilidades que tienen para desarrollar,
no por el servicio que están prestando en este momento.
Parece que fueron todo un éxito este verano los trenes turísticos.
Me parece un tema apasionante de Asturias.
Está comprobado que el tren tiene muchas posibilidades
como cultura.
Hay experiencias, en Gran Bretaña sobre todo,
donde los museos ferroviarios,
localidades donde hay recorridos, incluso en trenes históricos,
funcionan muy bien.
Asturias reúne las condiciones, por lo que hablábamos antes,
por el número de km que tiene, los recorridos tan bonitos que tiene,
para poder poner en explotación lo que se ha empezado a hacer
este año con tres rutas, pero que esperamos poder ampliar
en año que viene.
Tenemos la experiencia también de otras comunidades.
En Galicia tenemos siete trenes turísticos.
La gente quiere sensaciones, no quiere sólo ir a la playa
o a comer, sino tener otro complemento
que le da otra visión de un territorio,
que para los asturianos es conocido, pero para el resto, no.
Hay mucha gente que descubre Asturias con este tipo de cosas.
Yo reconozco que
por el programa estoy conociendo unos sitios de Asturias
y unos sitios desde el tren, que eso es muy importante,
porque Asturias es muy intensa. Lo sabemos todos los asturianos,
lo sabe todo el mundo,
pero desde el tren hay una visión muy singular, muy especial.
Es otra forma de ver el paisaje, de disfrutarlo.
En este caso, la ventaja, que es desventaja para comunicarse
rápidamente, es ventaja para disfrutar del paisaje.
Aprovechamos esta situación para poder disfrutar de un paisaje
que de otra manera no veríamos, porque además hace recorridos
junto a ríos, junto a determinados pasajes, montañas,
que no puedes ver desde otra ubicación,
porque sólo circula por ahí el tren.
La prueba está que la gente ha agotado
las plazas de estos trenes turísticos.
Y van conviviendo con el Transcantábrico,
que lleva muchos años funcionando y que viene gente de todo el mundo.
Tenemos turistas japoneses, americanos,
que compran esa experiencia.
Tenemos un patrimonio industrial y ferroviario
muy importante en Asturias.
Reconozco que estoy conociendo cosas
que ni sospechaba que podíamos tener.
Tiene futuro.
Hay mucho que hacer -entendemos desde el programa-,
por este turismo relacionado con el patrimonio.
¿Qué nos dices al respecto?
Creo que Asturias tiene todas las condiciones
y el escenario ideal para explicar la historia del ferrocarril,
la historia industrial de una región como Asturias,
pero de España en general. Y el hecho de que aquí
hayamos convivido con distintas compañías ferroviarias,
con el Langreo, el Carreño. Es decir, toda esa experiencia
inicial de intentar sacar el carbón hacia el mar,
que venía incluso de los intentos de Jovellanos.
Hay toda una unión entre
el transporte que se convierte luego en transporte ferroviario
y el mar, la montaña, los mineros.
Y luego, toda esa cultura de ferroviarios,
que hay miles de ferroviarios en estos años que han trabajado
y han dedicado su vida y este cariño al ferrocarril.
Creo que tiene todas las condiciones para ser un escaparate
donde podamos ver la historia del ferrocarril.
Y tenemos la gran suerte de tener este museo ferroviario en Gijón,
que es todo un panel donde vemos distintas locomotoras, vagones.
También la nostalgia de aquellos que hemos viajado en ese tipo
de vagones de madera, por el Carreño.
Creo que es todo un espectáculo que tenemos que poner en valor
y que tenemos que mostrar y que hacer más visible.
Mariano, muchas gracias por estar en Estación Asturias.
Gracias a vosotros.
La 5, de la Sociedad Hullera Española, es una de las...
las más importantes locomotoras del patrimonio histórico
ferroviario industrial español.
Pertenece a la primera serie se locomotoras de la Minas de Aller.
Un ferrocarril asturiano que empezó a funcionar en 1891.
Es lo que llaman los franceses una especialidad de la casa,
del fabricante Corpet, un fabricante parisino,
que desarrolló junto con un ingeniero suizo
un sistema muy peculiar de distribución.
Aunque uno no sea experto en locomotoras, nada más ver
esta máquina se da cuenta de que tiene unas bielas muy raras.
Son muy grandes y tiene un movimiento muy peculiar.
Se hizo así para evitar que la máquina se llenara de barro
en los circuitos mineros. Después se demostró
que no servía para nada. Y es una cosa que no se repitió.
De las cinco locomotoras que se fabricaron se conservan tres.
La que tenemos en nuestro museo, la 5, que está
en perfecto estado de marcha. Otra que está conservada
en una mina en Portugal. Y otra, la 2,
que es una de las grandes joyas del patrimonio ferroviario británico,
porque esta locomotora fue comprada a un coleccionista catalán por parte
de un museo británico y la tienen como una de sus grandes maravillas.
Me dio mucha pena el día que vi la 2 en Inglaterra.
Cómo hicieron reportajes hasta en la TV
y la locomotora salía con banderitas británicas,
llena de banderitas británicas en todo su perímetro,
con este sistema tan propio de los británicos de apropiarse
del patrimonio ajeno que, gracias a eso, también es verdad,
el patrimonio histórico se conserva. Tenemos este ejemplo conservado
en Gijón que nos permite reivindicar con la 5
la importancia de conservar, investigar y difundir
el patrimonio histórico ferroviario industrial español.
El asturiano, en este caso. Y el español, en general.
E impedir que puedan pasar estas cosas de que
nuestro patrimonio se malvenda o se disperse en otros países.
"De los acantilados de Arnao a las minas de Langreo.
De las orillas del Sella a los túneles de Pajares.
De las playas de Carreño a las montañas de Teverga y Quirós.
Del puerto de San Esteban al valle de Turón.
Del Vasco de Oviedo al Musel de Gijón.
De las huertas de Pravia y Grado a las fábricas de Mieres y Trubia.
De los viaductos de Luarca al puente Los Fierros.
O del tranvía de Salinas al de Covadonga.
Toda Asturias es una gran estación por la que han circulado
durante más de siglo y medio
las almas y los corazones de todos los hombres y mujeres
que formaron y forman parte
de la historia del ferrocarril asturiano.
Parafraseando a Jovellanos,
los caminos de hierro, además de carbón,
han servido durante todo este tiempo
para transportar una mercancía más valiosa que cualquier mineral,
la de la esperanza.
Gracias a los que lo han hecho posible.
Nos vemos por las estaciones".
(MÚSICA)
# Respiro y me siento tranquilo
# por estar hoy aquí.
# Sintiéndome agua del río
# que fluye contigo dejándonos ir.
# Sintiéndome agua del río
# que fluye contigo # dejándonos ir. #
(MÚSICA)
# Mañana cuando te alejes,
# viajera de mi ilusión,
# qué voy a hacer si contigo
# te llevas mi corazón.
# Si una concha está llorando
# porque su perla perdió.
# Qué harán mis ojos mañana
# cuando me digas adiós.
# Por todo lo que más quieras,
# dime que sí.
# Por tu madrecita buena,
# dime que sí.
# Que me vas a querer tanto,
# dime que sí.
# Que me vas a querer tanto
# como yo te quiero a ti.
# Que me vas a querer tanto
# como yo te quiero a ti. #